安全带系好了，行人更危险了

你系好安全带，调整好头枕，目光扫一眼后视镜。一切到位，上路。

这是教科书级别的驾驶开始动作，也是几十年来公路安全立法想要推广的姿态。大家都知道安全带救了无数条命。这没错。但有一个结论在这背后悄悄成立：安全带的推广，同时杀死了更多行人。

一个经济学家的不受欢迎发现

1975 年，芝加哥大学经济学家萨姆·佩尔兹曼在《政治经济学期刊》发表了一篇研究，主题是美国 1960 年代末出台的一批汽车安全法规——强制安装安全带、能量吸收式方向柱、防穿透挡风玻璃、双回路刹车系统、衬垫式仪表盘，共七项装置。1

按照立法初衷，这些装置应该降低交通死亡率。佩尔兹曼的数据呈现了另一幅图景：车内乘员的死亡率确实下降了，但行人和摩托车手的死亡率同步上升。总死亡人数没有减少。2

他的解释只需要一个基本前提：人有风险感知，人会根据感知调整行为。当驾驶员意识到自己坐在一个装满安全装置的金属壳里，他会——不一定有意识地——用这份安全感换取更激进的驾驶方式。车开得更快，跟车距离更近，转弯时更自信。车外的行人什么都没得到，却承担了这份激进的代价。

这个机制后来被称为「佩尔兹曼效应」，学术上也叫「风险补偿」：安全措施降低了感知风险，人们于是把节省下来的风险预算用在别处。3

佩尔兹曼效应的逻辑在随后的研究里一次次被复现。

在慕尼黑，研究人员把一批出租车的一半换装了 ABS（防抱死制动系统），另一半保持原有刹车系统。三年后，两组车的事故率大致相同。ABS 没有让路更安全。原因在于：装了 ABS 的司机跟车更近，刹车更晚，转弯时更大胆——他们在用 ABS 能力换驾驶余量。3

类似结论在加拿大、丹麦的研究里也出现过。而一项 2004 年的美国数据则更有意思：ABS 让多车碰撞事故下降了 18%，但让单车冲出路面的事故上升了 35%。3 安全设施把风险从一种形态转移到了另一种，总量没有下降。

没有哪个场景把佩尔兹曼效应展示得比 NASCAR 赛车更干净。

2001 年，赛车手戴尔·厄恩哈特在最后一圈的事故中死于颅底骨折。此后 NASCAR 强制推行 HANS 装置（头颈支撑系统），几乎完全消灭了这类致命颈椎损伤。驾驶员们获得了极大的保护。

经济学家 Pope 和 Tollison 在 2010 年研究了 HANS 装置推行前后的数据，结论是：严重驾驶员伤亡几乎消失，但每场比赛的事故数量上升了。6 驾驶员知道脖子更安全了，于是在弯道里压得更低，刹车点推得更晚。

NASCAR 是个封闭的实验室——路况固定，变量少，竞技压力把风险补偿行为放大到最纯粹的形式。这里没有行人，所以代价不会转移到他人身上；只是更多次碰撞取代了更少次死亡。

更让人不安的延伸出现在自行车头盔领域。

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英国研究员伊恩·沃克做了一个路测实验：骑手戴头盔上路，记录超车时路过车辆与自行车的间距；同一骑手不戴头盔上路，再次记录。结果是：骑手戴头盔时，路过的汽车给出的侧向间距比不戴头盔时平均少了 8.5 厘米。3

风险补偿在这里完成了奇怪的一跳：不是骑手自己变得更冒险，而是驾驶员看到头盔，在潜意识里认定骑手有了保护，于是留的空间更少。头盔的存在，反过来增加了对头盔的依赖，同时降低了外部世界对这个人的保护。

1988 年，美国学者罗杰斯重新分析了一批关于头盔有效性的数据，发现与头盔相关的意外死亡数量和头盔使用率呈正相关——他把风险补偿列为可能的解释之一。3 这个发现至今争议未息，但问题已经无法忽略。

跳伞界有一条非官方的行规，来自跳伞装备设计先驱比尔·布斯。他说：「跳伞装备越安全，跳伞者就越冒险，以便让死亡率保持恒定。」7

这句话的残酷之处在于它的精确性。佩尔兹曼效应并不总是完全抵消安全设施的效果——安全带整体上还是挽救了生命，美国每百万英里的交通死亡率自 1960 年代以来已降低了 80%以上，不能只归因于风险补偿。3 但效应的存在无可争辩，方向也是确定的。

问题不在于「要不要装安全带」，而在于：每一项安全措施都有一个隐藏的受益人结构。安全带保护的是驾驶员，不是行人。ABS 保护的是车内乘客，不是路上的骑手。头颈约束系统保护的是赛车手，不是那些被逼到更危险驾驶线的对手。保护越精准，补偿行为的溢出方向就越确定。

安全设施改变的不只是事故概率，还改变了风险的分布：从受保护的人，移向不受保护的人。

每次我们相信「更多防护 = 更少风险」，我们算的只是一半的账。另一半，由别人来付。